长三角重要内河航道，有着“黄金水道”之称的长湖申线浙江段的扩建工程日前开工。与此同时，作为长湖申航线源头，我县正式成立了扩建工程指挥部，这标志着长兴人五年的夙愿终将梦想成真。

　　我县位于“黄金水道”长湖申源头，境内矿产资源丰富，已探明的石灰石储量就达十亿吨，是华东地区的重要建材基地。此外，境内电厂、水泥企业、耐火企业众多，是浙北地区知名的水运货源基地。近年来，随着我县经济的快速增长，货运市场极为活跃。来自山东、安徽淮南、江苏徐州的煤和石膏都经京杭运河运到长兴，而我县的水泥、建筑材料通过长湖申航道运往上海、嘉兴、江苏等地。

　　一、“黄金水道”蕴藏“黄金”

　　长兴水运发展，与地方经济社会发展形成良性互动效应，尤其是“临港经济”迅速崛起，为区域经济发展注入了强大活力。

　　据统计，沿长湖申航道两岸的临港企业逾300家，如浙江长兴水泥有限公司、浙江三狮水泥有限公司、浙江山鹰水泥有限公司等10余家大型建材企业均依河而建，水泥熟料年水运量达2000多万吨。

　　优越的地理区位和便利的水运优势吸引了众多企业落户。长兴捷通物流有限公司建造了年散货装卸能力达200万吨码头，在确保发电厂电煤中转的同时，还担负着长兴地区矿产资源和生产、生活物资的中转、储运任务。今年下半年该公司将再投入2亿元，建造集装箱码头，进而形成长三角地区最大的货物集散地和仓储中心。据该公司有关负责人介绍，届时装卸能力可突破300万吨。

　　世界500强企业德国凯莱建材集团在长湖申线源头小浦港成立了长兴伊通公司，一期投资3000万欧元，二期投资5000万欧元，每年将为华东地区提供500多万平方米的新型环保建材。

　　该公司负责人告诉记者，公司之所以选择落户小浦，除了看好长兴拥有丰富的石英砂资源之外，更主要的是这里有一条承载量大、运输成本低的长湖申航道。公司每年要消耗10万吨的尾砂全部由水路运输，每吨运费要比公路降低8元，加上出口货物由水运至上海口岸，年均至少可节约100多万元。

　　长湖申航道源头的功能还直接辐射比邻的安徽皖南地区，每年大量的水泥熟料经长兴小浦港中转，由长湖申航道运出，预计今年长兴港区货物吞吐量逾4000万吨，其中出港货物占90％以上。据初步测算，长兴水路运输收入每年可创造6亿多元，由水运产生的直接与间接经济收入约占全县GDP值的11％。因而发展水运事业日益引起地方各级政府的高度重视，“水运强县”已被列入“长兴县十一五发展规划”加以实施。

　　目前辖区通航里程达262.3公里，可通行100—300吨级船舶，拥有船舶数2300余艘，逾45万载重吨。自2004年至2007年辖区港口吞吐量、货运量及货物周转量年均保持两位数增长。据统计，2007年辖区港口吞吐量达3444万吨，同比增长13.85％，货运量4258万吨，同比增长11.5％、货物周转量61.23亿吨公里，同比增长15.53％，规费逾6000万元。

　　二、“黄金水道”的“梗塞”现象

　　一直以来，长湖申航道的运力增长速度每年都在15％，但今年增长速度缓慢，尤其是最近甚至首次出现负增长现象。还有一组数据显示：今年上半年水运运量完成货物吞吐量1606万吨，与去年同比减少0.925％，货物量1914万吨，与去年同期相比增长0.314％，货物周运量277997万吨/公里，与去年同期相比增长4.6％。这说明什么？

　　“这说明黄金水道的作用越来越明显，但是运力增长快、船舶流量多且吨位大，远远超过了原先设计的航道通航能力，加上河堤塌陷严重，致使航道长期超负荷运行，堵航成了无法根治的顽疾，这就如同经济发展的大动脉遇到梗塞一样。”长兴三狮竹山潭中转站站长吴法坤说，10年前，这里的中转量只有8万吨，现在中转量已达到270万吨，运量翻了30多倍，航道仍是老面孔，不发生堵航才怪。

　　航道不堪重负，频发堵航现象。据了解，2004年6月，长湖申航道长兴段曾发生大面积堵航，在吕山大桥上下游滞留船舶达数千艘，绵延数公里之长，给众多船户和水运企业带来重大经济损失，还一定程度上挫伤了船户及企业投入。特别是浙北地区最大的两家发电厂都坐落在长兴，每年所需80％的电煤靠水路运输，一旦堵航，不仅电煤告急，还直接影响整个华东电网的供电。

　　码头零星混乱，缺乏统一规划。目前长兴的货物码头普遍存在着规模小、档次低、装卸方式落后等问题，严重限制了港口吞吐能力，造成港口资源浪费，与长兴水运发展不相适应。据统计，长兴现有码头企业301家，泊位557个，总岸线20130米。但约占80％的码头业主未办理有关证照，长期非法经营；众多码头设置在集镇周边，影响集镇和工业园区建设，有少数码头甚至建造在航道弯道处和桥梁附近，给防洪泄洪及航运安全带来隐患。在301家矿物运输码头中，仅91家经环保部门审批，大多数码头道路场地硬化不到位，装卸设备差，码头周围粉尘弥漫。

　　船舶经营粗放，经济效益较低。一是个体船舶“单打独干”的传统经营模式，仍未有彻底改变或触动，难以抵御瞬息万变的市场风险，经济效益长期徘徊不前；二是大量小吨位普通散装货船的低层次重复投入、运力过剩，而专用货船、集装箱等高附加值运输船舶稀缺，造成运力配置不合理。

　　企业生产成本居高不下，发展后劲不足。据我县一家船运公司提供的数据测算，公司燃料费、航养规费、税率、工资等，这几项主要生产成本占营收58.6％，其他生产成本（如折旧、经营费、船舶保险、员工福利、治安费、外港过闸费、船舶货险费、修理费、事故费等）占营收23％。故生产总成本约占营收81.6％，营收利润率仅为18.4％。按目前运输市场，月船吨收入为90元，一艘500吨级货船，全年营收为54万元，全年利润为99360元。按目前行情一艘500吨货船的造价为68万元，固定资产年回报率为14.61％，每艘船收回成本期限为7年，况且还受柴油涨价因素的波动，利润微乎其微。

　　三、“黄金航道”改造后将节省运费

　　长湖申航道是长兴水运发展的大动脉，也是地方经济社会发展的“水上生命线”，承载着进出长兴港80％以上的货物运量。因而加大基础设施投入，从根本上改变该航道长期超负荷运行的状态，是推动长兴水运发展的当务之急。

　　有“浙北船王”之称的长运船务有限公司总经理王志明告诉记者，等待航道改造的消息已有5年时间，当他得知长湖申航道改造的信息后非常高兴。他说，公司船舶平均吨位为400吨，而长湖申航道实际通航吨位仅为300—500吨，虽然公司一直想改造船舶，提高吨位，以降低运输成本，扩大经济效益，但受航道的限制，只能维持现有的吨位。“如果长湖申航道根据计划改造完毕后，公司船舶平均吨位可提高到700吨，经济效益至少可提高30%以上。”

　　据了解，长运船务有限公司共有88艘船舶，吨位分别为300、400、500、600吨级，长湖申航道改造完毕后，公司将淘汰小吨位船舶，使公司船舶吨位分别达到500、600、800、1000吨级。

　　由于目前长湖申航道的标准不一，桥梁高度不一，限制了船舶运输能力，主要运输货物以散装煤、建材等为主，因此船主与建筑、高耗能企业接触较多。长湖申航道改造后，船舶运输可向集装箱发展，而产品出口一定要向集装箱发展，因此，船主可与高附加值、科技型企业打交道，运输成本由此降低，水路运输的利润率也由此提高。同时，还可以与上海外高桥内河外海换装基地对接，通过散装改为集装箱中转后，直接出口海外，促进我县外贸企业的发展。

　　据悉，经过各级政府及有关部门的积极争取，长湖申线长兴航段改造拓宽工程开工在即。该工程西起长兴合溪，经镇湾桥、小浦闸、大树下、在画溪桥附近绕过长兴市河段，至帅家村与现有航道汇合，全长25.7公里，按四级航道标准实施改造，可通行500吨级船舶，总投资约6.3亿。

　　业内人士分析，随着该工程实施，将大大提高航道通航能力，加快船舶大型化进程，加快临港经济的发展，具有巨大的社会和经济效益。首先是节能减排方面，1000吨级船舶从长兴驶往上海只消耗1100公升柴油，而500吨级船舶则需1000公升柴油，大船比小船占绝对优势，运输成本大幅度降低；其次经济效益方面，每年通过长湖申线长兴航道货物运量达4000万吨，如每吨运输成本降低2元，则一年可节省运费8000万元。

　　此外，据《长兴县十一五发展规划》，拟投入10多亿构筑“两横两纵四港区”。“两横”，为长湖申线长兴航线和梅湖线；“两纵”，为泗湖线、李湖线；“四港区”，为小浦港、李家港、吕山港、雉城港。其中小浦是长兴县的主要货源基地，拟在小浦上游航道2公里的延伸段和人民桥下游南岸再建新港区；李家巷港区将根据货源多样性，建成有特色的矿区良港；吕山新港区位于长湖申线北岸金村大道南，沿河长达2.5公里的地块全部划归新港区，原有众多零散的码头，全部搬迁；雉城港区将清理城中所有小型简易码头，与华能长兴电厂年吞吐量200万吨的自备码头融为一体。至2010年，以“四港区”为重点，建成与“现代化山水园林型中等工贸城市”相适应的高等级航道、港口网络，进而彻底根治港口、码头布局不合理、脏乱差的局面，促进临港经济发展，更好发挥“黄金水道的凝聚、辐射功能。

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　　长湖申线航道是一条集航运、防洪、灌溉为一体的综合性航道，是浙北至上海最主要的水上通道之一，在我县的经济社会发展中扮演着重要角色。从“七五”计划开始，长湖申线浙江段就已经实施了多项航道整治改造工程。多年来，受资金等条件的制约，部分航道岸坡未能及时进行防护，航道岸坡冲刷严重，自然岸坡的现状已不符合内河航运现代化的客观要求，长湖申航道的改造势在必行。据了解，长湖申航线浙江段航道改扩建工程西起长兴合溪，东至南浔，全长约77.69公里，其中长兴境内改造里程为26.72公里，长兴境内总投资约8.5亿元，计划于2008年开工建设，2011年完成全线改造。